W ostatnich tygodniach przez Unię Europejską przelewa się fala strajków środowisk rolniczych. Cała branża transportowa odczuwa skutki takich protestów. Zablokowane drogi, przejścia graniczne, utrudniony dojazd do nadawcy/odbiorcy towaru to tylko nieliczne tego przykłady. Wbrew pozorom może być to niewielka cena, jaką przychodzi zapłacić przedsiębiorcom z branży TSL, w porównaniu do konsekwencji wejścia w życie założeń Europejskiego Zielonego Ładu. Warto w tym miejscu zastanowić się nad ideą tego rozwiązania i jak przełoży się ona na funkcjonowanie branży TSL.

Wyobraźmy sobie, że po naszych drogach poruszają się wyłącznie auta o napędzie elektrycznym (zaznaczmy, że nie jest to jedyny rodzaj pojazdów zeroemisyjnych, jednak wyznacza on dziś najsilniej kierunek zmian w transporcie). Na ulicach nie słychać już warkotu silników diesla, ludzie mieszkający przy ruchliwych arteriach mogą wreszcie otworzyć swoje okna i odetchnąć świeżym powietrzem. Jedynym przebijającym się dźwiękiem jest szum opon… a zamówione przez Państwa przesyłki są o kolejny dzień opóźnione. W osiedlowym sklepie znów brakuje kawy, a sprzedawca radzi zrobić większe zapasy podstawowych produktów na wypadek kolejnych opóźnień. Słyszał, że wszystkie transporty nie dojadą na czas, bo kierowcy muszą dwa razy częściej ładować akumulatory w swoich ciężarówkach – w końcu mamy zimę, co poradzić.

Chociaż brzmi to groteskowo, taki scenariusz pokazuje kierunek dzisiejszych zmian. Zgodnie z komunikatem prasowym Rady Unii Europejskiej z dnia 18 stycznia 2024 r. ”negocjatorzy z Rady i Parlamentu Europejskiego osiągnęli (…) wstępne porozumienie polityczne w sprawie norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich. Nowe przepisy jeszcze bardziej ograniczą emisje CO₂ w sektorze transportu drogowego i wprowadzą nowe cele na 2030, 2035 i 2040 r. (…) Zgodnie z unijnymi celami klimatycznymi UE na 2030 r. i później Rada i Parlament utrzymały zaproponowane przez Komisję poziomy docelowe na 2030 r. (45%), 2035 r. (65%) i 2040 r. (90%)” (źródło: Pojazdy ciężkie: Rada i Parlament porozumiały się co do niższych emisji CO₂ z ciężarówek, autobusów i przyczep – Consilium (europa.eu)). Zwróćmy uwagę, że mowa jest tutaj o zmianach, które mają nastąpić już za 6 lat.

Pomimo że prace nad elektromobilnością trwają w najlepsze i większość producentów samochodów ciężarowych ma w swoim portfolio pojazdy napędzane energią elektryczną, to mówimy o autach, które są ponad dwukrotnie droższe od tych zasilanych olejem napędowym i mogą przejechać na jednym ładowaniu około 300-400 km. Dodając do tego brak infrastruktury szybkiego ładowania w postaci ładowarek megawatowych, auta te po przejechaniu wspomnianego dystansu będą wymagały kilku, kilkunastogodzinnego ładowania. Samo ładowanie również może nastręczyć niemałych trudności. Należy wziąć pod uwagę, że będzie to kilkanaście pojazdów ładowanych w tym samym czasie, 24h na dobę, 7 dni w tygodniu, podczas gdy średnia pojemność baterii w obecnie produkowanych samochodach ciężarowych wynosi 400 kWh. Aby zilustrować, z jak dużym zapotrzebowaniem na energię elektryczną będziemy mieli wówczas do czynienia, należy wskazać, iż według danych GUS za rok 2021 średnie zużycie energii dla jednego gospodarstwa domowego wynosiło ok. 2500 kWh (źródło: Główny Urząd Statystyczny / Obszary tematyczne / Środowisko. Energia / Energia / Efektywność wykorzystania energii w latach 2009-2019). Przy tym mówimy wyłącznie o jednej stacji ładowania pojazdów ciężarowych i nie bierzemy pod uwagę elektrycznych aut osobowych, których będzie zdecydowanie więcej.

Podstawowym problemem nie jest sam kierunek zmian, ale ich tempo. Proces zmian w transporcie, zamiast oczekiwanej ewolucji w kierunku bardziej przyjaznym środowisku, przypomina raczej rewolucję. W związku z tym mamy do czynienia z sytuacją, kiedy to cała branża musi w dość krótkim czasie dostosować się do ambitnych celów klimatycznych. Można odnieść wrażenie, że część zmian dokonywanych jest pod presją czasu i zmierza w błędnym kierunku, w związku z czym wiele osób może zastanawiać się nad ich zasadnością.  Należy zaznaczyć, że koszty transportu będą rosnąć proporcjonalnie do wprowadzanych zmian, przy czym konsekwencją, która dotknie nas wszystkich, będzie koszt całej transformacji.

Wydaje się, że proponowane przez Unię Europejską zmiany spowodują skokowy wzrost kosztów transportu, a co za tym idzie – cen towarów i usług. Kosztów, które poniesiemy wszyscy, kiedy przyjdzie nam zapłacić w sklepie za dany produkt.

Autorem artykułu jest Mateusz Kruszewski, Wicedyrektor ds. Operacyjnych i Kierownik Działu Transportu w Abakus Logistics Sp. z o.o.